Suomen ulkomaan meriliikenteen tonniston suorituskykyarviointi
Österlund, Bo (2021-01-18)
Suomen ulkomaan meriliikenteen tonniston suorituskykyarviointi
(18.01.2021)
Lataukset:
Turun yliopisto
Julkaisun pysyvä osoite on:
https://urn.fi/URN:ISBN:978-951-29-8210-3
https://urn.fi/URN:ISBN:978-951-29-8210-3
Tiivistelmä
Suomen meriliikenteen ulkomaankaupassa on Suomen lipun alla purjehtivan tonniston osuus ollut laskevalla käyrällä ja pudonnut alle 50 %:n tason vajaat 40 vuotta sitten. Suomen lipun alla purjehtiva tonnisto (SLA) sisältää sekä suomalaisomisteisia että ulkomaalaisomisteisia aluksia. Riippuvuus vieraan lipun alla Suomeen ja Suomesta purjehtivasta kauppalaivastosta on asteittain kasvanut. Tilastovuonna 2019 oli SLA:n tonniston osuus ulkomaan merikuljetuksista keskiarvona 33 % (tuonnissa 45,9 % ja v iennissä 20,5 %). Tavaran ostajan osuus kuljetuksissa näyttää olevan merkittävä, vaikkakin tuonnissa vielä jäädään alle puoleen.
Merkittävää on, että SLA käsittää vuoden 2019 lopussa suomalaisomisteisen 64 aluksen lisäksi myös ulkomaalaisomisteisen 25 aluksen tonniston. Ulkomaalaisomisteisen tonniston osuus on hieman yli 55 %. Suomaisomisteisen ja ulkomaan lipun alla purjehtiva hieman yli miljoonan dwt:n kantavuudella oleva tonnisto jää tilastoinnissa erittelemättä. Osa tästä tonnistosta ei ole koskaan käynytkään Suomessa.
Nykyisen hallituksen kuluvan vaalikauden tärkeimmät haasteet ovat huoltovarmuusneuvoston kiteyttäminä ja meriliikenteen huoltovarmuuden näkökulmasta seuraavat. Kansainväliseen huolto varmuusyhteistyöhön on panostettava , etenkin Pohjoismaiden ja EU:n kanssa. Huolto-varmuuden ennakointia on turvattava tukeutumalla poliittiseen, taloudelliseen ja teknologiseen kehitykseen. Erityisen tärkeäksi nähdään välttämättömien ympärivuotisten merikuljetusten ja satamien turvaaminen.
1
Koronapandemia (covid 19) on valitettavasti osoittanut, että valtioneuvoston asetetut huolto-varmuustavoitteet ovat suurelta osin jääneet toteutumatta. Valtioneuvoston noin 5 vuoden välein tekemien huoltovarmuustavoitteiden toimeenpano on monilla aloilla jäänyt toteutumatta. Tavoitteiden asettaminen on helpompaa kuin niiden saavuttaminen. Asettaminen on lisäksi helpompaa tehdä, kun ei itse tarvitse tavoitteita saavuttaa, ja jos kontrolli tavoitteiden saavuttamiseen puuttuu, ei muodostu kokonaisuutta, systeemiä. Tavoitepäätökset ja asetettujen tavoitteiden toteuttaminen eivät käytettävissä oleviin meriliikennetilastoihin perustuen ole kohdanneet eikä asetettuja tavoitteita ole saavutettu.
Tämän artikkelin tavoitteena on kartoittaa meriliikenteen huoltovarmuuden turvaamisketjun heikot kohdat sekä arvioida viranomaisten asettamien tavoitteiden ja elinkeinoelämän markkinatalouteen nojaavan toteuttamisen prosessissa saavuttamat tulokset.
Tieteellisen ja kehittävän keskustelun edellytyksenä on, että tutkija, lukeva yleisö ja tilastot ” puhuvat samaa kieltä”. Esimerkiksi kuljetusmäärät meritse ilmoitetaan tonneissa, alusten vetoisuus yksiköttömällä logaritmiperusteisellä luvulla ja alusten kantavuus tonneissa (dwt). Vetoisuus näytetään vielä yleisesti käytettävän alusten kuljetuskykyä imaisevalla arvolla.
Meriliikenteen käsitteiden ja määritelmien yksiselitteinen tulkinta antaa perusteet Suomeen tuovan ja Suomesta vievän tonniston todellisesta kuljetuskyvystä.
Meriliikenteen huoltovarmuuden turvaamisen edellyttämä SLA:n tonniston määrää ja kuljetuskykyä tonneissa arvioidaan sekä alus -että tavaralajeittain. SLA:n tonniston riittävyys määritellään normaaliolojen merikuljetusten tilastojen pohjalta.
Artikkelissa esitetään meriliikenteen turvaamisen prosessin ongelmakohdat viranomaisten ja elinkeinoelämän suoritusorganisaatioiden sekä viranomaisten ja elinkeinoelämän markkinaehtoisen huoltovarmuustoiminnan välillä. Tutkimustuloksina esitetään ratkaisumalleja, jotta voitaisiin sovittaa paremmin yhteen viranomaisten ja markkinaehtoisen elinkeinoelämän toimintoja meriliikenteen huoltovarmuutta turvattaessa. Normaaliolojen lainsäädännön puitteissa toimivalla meriliikenneorganisaatiolla on oltava yli turvallisuustilanteiden ulottuva jatkumo ja sen edellyttämä vastuuttaminen häiriötilanteita ja poikkeusoloja varten. Tavoitetilan tarkastelu on mahdollista toteuttaa uhkaskenaarioiden pohjalta.
Mikäli me Suomessa haluamme kehittää määrällisesti meriliikenteen huoltovarmuuden turvaamista ja kasvattaa SLA:n tonniston kuljetusosuutta, on ryhdyttävä toimenpiteisiin, joilla päästään tavoitteisiin ja ohjattava toimintaan tarvittavat resurssit konkreettisten tavoitteiden saavuttamiseksi.
Meriliikenteen huoltovarmuuden tavoitteiden saavuttamisessa on ennakoinnin ja varautumisen ohella luotava toimeenpano-organisaatio, joka yhdistää markkinatalouden tulosta tekevät yritykset ja tavoiteasetteluja ja vaatimuksia tekevän ja mahdollisesti resursseja osoittavan viranomaistahon. Toiminnasta vastaava operatiivinen taho on määritettävä ja valtuutettava.
Näyttää kuitenkin siltä, ettei tavoiteasettelu näytä johtavan ”riittävään” viranomaisten huoltovarmuuspanostukseen. Kuvaavaa on, että mahdollisesti tarvittavan lisätonniston turvaaminen on turvattu ministeriötason ”vastuutahon” ilmaisemana: Kyllä alus tulee, jos maksetaan tarpeeksi korkea rahti. Tässä sotketaan kaksi erillistä asiaa (1) Normaaliolot, jolloin raha ratkaisee, (2) Poikkeusolot, jossa raha ei ole enää määräävin tekijä, vaan turvallisuus ja sen ylläpitoon luodut järjestelyt ja ratkaisut tai kriisin oma dynamiikka kuten esim. alusten internointi. Pitää kuitenkin aina ottaa huomioon, että jos ja kun Suomella on tonniston lisätarvetta, niin hyvin suurella todennäköisyydellä muillakin Itämeren mailla myös on. Alusten jäissä kulkukyvyn tarkastelu on toinen tarvittava osuus ympärivuotiselle purjehtimiselle.
Merkittävää on, että SLA käsittää vuoden 2019 lopussa suomalaisomisteisen 64 aluksen lisäksi myös ulkomaalaisomisteisen 25 aluksen tonniston. Ulkomaalaisomisteisen tonniston osuus on hieman yli 55 %. Suomaisomisteisen ja ulkomaan lipun alla purjehtiva hieman yli miljoonan dwt:n kantavuudella oleva tonnisto jää tilastoinnissa erittelemättä. Osa tästä tonnistosta ei ole koskaan käynytkään Suomessa.
Nykyisen hallituksen kuluvan vaalikauden tärkeimmät haasteet ovat huoltovarmuusneuvoston kiteyttäminä ja meriliikenteen huoltovarmuuden näkökulmasta seuraavat. Kansainväliseen huolto varmuusyhteistyöhön on panostettava , etenkin Pohjoismaiden ja EU:n kanssa. Huolto-varmuuden ennakointia on turvattava tukeutumalla poliittiseen, taloudelliseen ja teknologiseen kehitykseen. Erityisen tärkeäksi nähdään välttämättömien ympärivuotisten merikuljetusten ja satamien turvaaminen.
1
Koronapandemia (covid 19) on valitettavasti osoittanut, että valtioneuvoston asetetut huolto-varmuustavoitteet ovat suurelta osin jääneet toteutumatta. Valtioneuvoston noin 5 vuoden välein tekemien huoltovarmuustavoitteiden toimeenpano on monilla aloilla jäänyt toteutumatta. Tavoitteiden asettaminen on helpompaa kuin niiden saavuttaminen. Asettaminen on lisäksi helpompaa tehdä, kun ei itse tarvitse tavoitteita saavuttaa, ja jos kontrolli tavoitteiden saavuttamiseen puuttuu, ei muodostu kokonaisuutta, systeemiä. Tavoitepäätökset ja asetettujen tavoitteiden toteuttaminen eivät käytettävissä oleviin meriliikennetilastoihin perustuen ole kohdanneet eikä asetettuja tavoitteita ole saavutettu.
Tämän artikkelin tavoitteena on kartoittaa meriliikenteen huoltovarmuuden turvaamisketjun heikot kohdat sekä arvioida viranomaisten asettamien tavoitteiden ja elinkeinoelämän markkinatalouteen nojaavan toteuttamisen prosessissa saavuttamat tulokset.
Tieteellisen ja kehittävän keskustelun edellytyksenä on, että tutkija, lukeva yleisö ja tilastot ” puhuvat samaa kieltä”. Esimerkiksi kuljetusmäärät meritse ilmoitetaan tonneissa, alusten vetoisuus yksiköttömällä logaritmiperusteisellä luvulla ja alusten kantavuus tonneissa (dwt). Vetoisuus näytetään vielä yleisesti käytettävän alusten kuljetuskykyä imaisevalla arvolla.
Meriliikenteen käsitteiden ja määritelmien yksiselitteinen tulkinta antaa perusteet Suomeen tuovan ja Suomesta vievän tonniston todellisesta kuljetuskyvystä.
Meriliikenteen huoltovarmuuden turvaamisen edellyttämä SLA:n tonniston määrää ja kuljetuskykyä tonneissa arvioidaan sekä alus -että tavaralajeittain. SLA:n tonniston riittävyys määritellään normaaliolojen merikuljetusten tilastojen pohjalta.
Artikkelissa esitetään meriliikenteen turvaamisen prosessin ongelmakohdat viranomaisten ja elinkeinoelämän suoritusorganisaatioiden sekä viranomaisten ja elinkeinoelämän markkinaehtoisen huoltovarmuustoiminnan välillä. Tutkimustuloksina esitetään ratkaisumalleja, jotta voitaisiin sovittaa paremmin yhteen viranomaisten ja markkinaehtoisen elinkeinoelämän toimintoja meriliikenteen huoltovarmuutta turvattaessa. Normaaliolojen lainsäädännön puitteissa toimivalla meriliikenneorganisaatiolla on oltava yli turvallisuustilanteiden ulottuva jatkumo ja sen edellyttämä vastuuttaminen häiriötilanteita ja poikkeusoloja varten. Tavoitetilan tarkastelu on mahdollista toteuttaa uhkaskenaarioiden pohjalta.
Mikäli me Suomessa haluamme kehittää määrällisesti meriliikenteen huoltovarmuuden turvaamista ja kasvattaa SLA:n tonniston kuljetusosuutta, on ryhdyttävä toimenpiteisiin, joilla päästään tavoitteisiin ja ohjattava toimintaan tarvittavat resurssit konkreettisten tavoitteiden saavuttamiseksi.
Meriliikenteen huoltovarmuuden tavoitteiden saavuttamisessa on ennakoinnin ja varautumisen ohella luotava toimeenpano-organisaatio, joka yhdistää markkinatalouden tulosta tekevät yritykset ja tavoiteasetteluja ja vaatimuksia tekevän ja mahdollisesti resursseja osoittavan viranomaistahon. Toiminnasta vastaava operatiivinen taho on määritettävä ja valtuutettava.
Näyttää kuitenkin siltä, ettei tavoiteasettelu näytä johtavan ”riittävään” viranomaisten huoltovarmuuspanostukseen. Kuvaavaa on, että mahdollisesti tarvittavan lisätonniston turvaaminen on turvattu ministeriötason ”vastuutahon” ilmaisemana: Kyllä alus tulee, jos maksetaan tarpeeksi korkea rahti. Tässä sotketaan kaksi erillistä asiaa (1) Normaaliolot, jolloin raha ratkaisee, (2) Poikkeusolot, jossa raha ei ole enää määräävin tekijä, vaan turvallisuus ja sen ylläpitoon luodut järjestelyt ja ratkaisut tai kriisin oma dynamiikka kuten esim. alusten internointi. Pitää kuitenkin aina ottaa huomioon, että jos ja kun Suomella on tonniston lisätarvetta, niin hyvin suurella todennäköisyydellä muillakin Itämeren mailla myös on. Alusten jäissä kulkukyvyn tarkastelu on toinen tarvittava osuus ympärivuotiselle purjehtimiselle.
Kokoelmat
- Erillisteokset ja sarjat [755]