Rikkisääntely ja uudet polttoaineet : Parhaat käytännöt, toimintamallit ja vaikutusten mittaaminen Pohjois-Pohjanmaan näkökulmasta

Abstract

Merikuljetukset ovat ratkaisevassa asemassa Suomen ulkomaankaupassa: viennistä noin 90 % ja tuonnista noin 70 % kuljetaan meriteitse. Siksi vuoden 2015 alussa voimaan tullut tiukempi rikkisääntely vaikuttaa erityisesti Suomeen. Merikuljetukset ovat myös Pohjois-Pohjanmaalla sijaitsevien yritysten tärkein kuljetusmuoto: Perämeren satamien kautta kuljetettiin vuonna 2014 yhteensä noin 13 miljoonaa tonnia tavaraa, pääosin ulkomaan liikenteessä. Merkittävimmät tonnimäärät ovat metalli- ja metsäteollisuudesta. Rikkisääntelyn vaikuttavuusarvioissa ennakoitiin kuljetuskustannusten nousevan eniten juuri tämän kaltaisilla kuljetusintensiivisillä aloilla.

Varustamoiden pääasialliset vaihtoehdot noudattaa tiukempaa rikkirajaa ovat MGO (marine gas oil), rikkipesurin käyttöönotto, LNG sekä muut vaihtoehtoiset polttoaineet kuten biopolttoaineet tai metanoli. MGO on ollut varustamoiden yleisin vaihtoehto sopeutua rikkisääntelyyn, mutta muita vaihtoehtoja on tullut esille vuoden 2014 aikana. Syksyllä 2014 tehdyn kyselyn perusteella varustamot ja satamat ovat varautumassa uuteen tilanteeseen, mutta toimenpiteet ovat edelleen konkretisoitumassa. Suomessa suunnitellaan ja rakennetaan parhaillaan LNG:n jakeluverkkoa, ja yksi terminaaleista on suunnitteilla Tornioon. Rikkipesureita arvioidaan vuoden 2015 lopussa olevan käytössä SECA-alueella liikennöivissä aluksissa yli 160.

Rikkisääntelyn vaikutuksia voidaan arvioida ympäristöön ja terveyteen kohdistuvien sekä taloudellisten vaikutusten osalta. Ennen tiukemman rikkisääntelyn astumista voimaan 1.1.2015 tehtiin useita selvityksiä ja ennusteita tulevista kustannusvaikutuksista, joissa pääasiassa arvioitiin kuljetuskustannusten nousua perustuen eri polttoaineiden hintaerolle ja sitä, miten kustannusvaikutukset tulevat kohdistumaan: varustamoille vai kuljetusten tilaajille rahtihintoihin.

Eri selvityksissä rahtihintojen arvioitiin nousevan keskimäärin 30-50 %. Sääntely voi vaikuttaa myös niin, että merikuljetuksen osuus kuljetusketjussa lyhenee, ja maakuljetusosuus pitenee. Vaikutuksia on arvioitu kansantaloudellisesti, mutta teollisuusyritysten toiminnassa tapahtuvia muutoksia ei ole mitattu tapauskohtaisesti. Vaikutuksia voidaan mitata mm. kuljetushintojen muutoksella, kuljetusreittimuutoksia selvittämällä sekä muita yrityksien toiminnassa tapahtuvia muutoksia kartoittamalla. Pitemmän etäisyyden takia vaikutusten ennakoidaan olevan pohjoisessa muuta Suomea suuremmat. Kyselyn perusteella vaikutukset tai toimenpiteet eivät vielä ole konkretisoituneet alueella toimivissa yrityksissä.

Rikkisääntelyn astuttua voimaan vähärikkisen polttoaineen hinta on ollut alhaisempi kuin ennusteissa, ja esitetyt skenaariot kustannusnoususta eivät ole konkretisoituneet. Rikkipitoisuudeltaan erilaisten polttoaineiden välillä on kuitenkin suhteellinen kustannusero ja sääntelyn takia tehdään investointeja. Tietoa rikkisääntelystä ja sen vaikutuksista tarvitaankin selvityksen mukaan edelleen, kuten lainsäädännöstä, erilaisista kuljetusvaihtoehdoista, vaihtoehtoisista polttoaineista sekä tukimahdollisuuksista. Rikkisääntelyn ohella on suunnitteilla muita tiukempia ympäristösäädöksiä, kuten Tier III -säädökset typin oksidien osalta, hiilidioksidipäästöjen rajoittaminen sekä painolastivesiä koskeva IMO:n yleissopimus.